Autobusy napędzane wodorem miały stać się symbolem nowoczesnej transformacji energetycznej. Zachęcone wysokimi dotacjami samorządy inwestowały w nową technologię, licząc na bezemisyjny transport i niższy ślad węglowy. Dziś jednak rzeczywistość okazuje się znacznie mniej optymistyczna.
Takie wnioski płyną z najnowszego raportu „Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak?", przygotowanego przez CEE Bankwatch Network i Polską Zieloną Sieć.
Dotacje napędziły zakupy
Rozwój autobusów wodorowych był możliwy przede wszystkim dzięki bardzo wysokim dotacjom. Programy unijne pokrywały nawet 100 proc. kosztów zakupu pojazdów, podczas gdy autobusy elektryczne mogły liczyć zazwyczaj na dofinansowanie na poziomie 60-80 proc.
Do kwietnia 2026 roku po polskich drogach jeździło około 150 autobusów wodorowych. Największe floty posiadają Poznań, Rzeszów i Wałbrzych, a kolejne miasta, w tym Chełm, Konin czy Rybnik, również zdecydowały się na takie inwestycje.
Eksperci zwracają jednak uwagę, że za zakupami nie nadążył rozwój infrastruktury. Do końca 2025 roku w Polsce działało zaledwie dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru, a w 2026 roku uruchomiono kolejne cztery. Dla porównania kierowcy pojazdów elektrycznych mogą korzystać z ponad 12,5 tysiąca punktów ładowania.
Eksploatacja kosztuje fortunę
Największym problemem okazały się jednak koszty użytkowania. Według autorów raportu przejechanie 100 kilometrów autobusem wodorowym może kosztować od około 460 do ponad 1000 zł - w zależności od ceny wodoru.
W Rybniku eksploatacja autobusów wodorowych była ponad trzykrotnie droższa od autobusów z silnikiem Diesla i czterokrotnie droższa od hybryd. W Koninie przejazd autobusem wodorowym kosztował około cztery razy więcej niż autobusem elektrycznym. Jeszcze bardziej wymowne są wyliczenia z Rzeszowa. Tam oszacowano, że zakup wodoru dla floty 20 autobusów przez 15 lat pochłonąłby ponad 120 mln zł, czyli więcej niż koszt zakupu samych pojazdów.
Problemy nie kończą się na kosztach
Raport wskazuje również na liczne trudności związane z codzienną eksploatacją. W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczony wodór na dwa tygodnie wyłączył z ruchu większość autobusów. W Chełmie pojazdy miały problemy podczas silnych mrozów, a w Tychach autobusy muszą tankować wodór w Katowicach, co generuje dodatkowe koszty. Pojawiają się również problemy z dostawcami paliwa. W części przetargów nie zgłaszali się oferenci, niektóre wieloletnie umowy zostały rozwiązane, a część firm zaczęła wycofywać się z rynku technologii wodorowych. Szczególnie dotkliwa okazała się sytuacja Lublina. Miasto utraciło 64 mln zł dotacji po bankructwie producenta autobusów, który miał dostarczyć pojazdy dla komunikacji miejskiej.
Coraz więcej miast zmienia plany
Rosnące koszty sprawiają, że samorządy coraz częściej rewidują swoje strategie. Wrocław, Żory i Piotrków Trybunalski całkowicie zrezygnowały z zakupu autobusów wodorowych, wybierając pojazdy elektryczne. Poznań ograniczył planowaną flotę z 84 do 25 autobusów, natomiast Kraków zmniejszył zamówienie ze 150 do zaledwie 10 pojazdów. Także Gdańsk i Gdynia wstrzymały kolejne decyzje zakupowe, oczekując na rozwój rynku i spadek kosztów technologii.
Czy wodór jest naprawdę zielony?
Autorzy raportu podważają również argument o pełnej ekologiczności autobusów wodorowych. Choć same pojazdy nie emitują spalin, zdecydowana większość wodoru wykorzystywanego obecnie w Polsce produkowana jest z gazu ziemnego. Według raportu ponad 97 proc. krajowej produkcji wodoru pochodzi właśnie z paliw kopalnych, a około 70 proc. autobusów jeździ na wysokoemisyjnym paliwie.
Eksperci przypominają również, że autobusy elektryczne są ponad trzykrotnie bardziej efektywne energetycznie od pojazdów wykorzystujących ogniwa paliwowe.
Wodór nie wszędzie ma sens
Polska Zielona Sieć podkreśla, że wodór nadal może odegrać ważną rolę w dekarbonizacji gospodarki, jednak przede wszystkim tam, gdzie trudno zastosować inne rozwiązania - w przemyśle ciężkim, hutnictwie, chemii czy rafineriach.
Zdaniem autorów raportu obecnie trudno natomiast uznać autobusy wodorowe za ekonomicznie uzasadnioną alternatywę dla komunikacji miejskiej. W obecnych realiach znacznie bardziej opłacalnym i dojrzałym rozwiązaniem pozostaje bezpośrednia elektryfikacja transportu publicznego.
Komentarze