Szczęśliwa trzynastka

  • 1.06.2016, 12:28 (aktualizacja 01.06.2016 12:40)
  • Tatiana Aleksandrowicz
Szczęśliwa trzynastka Jarosław Wróbel, R-XIIIG nr 714
Od czternastego wieku co niektórzy obawiali się liczby 13. Obawa przed złowieszczym, a przynajmniej feralnym jej następstwem komplikowała porządek liczb w wielu dziedzinach. Opowiem jednak o szczęśliwej trzynastce, której faktycznie miało nie być.

Cała historia zaczyna się w Lublinie.

 

Koniec pierwszej wojny światowej otworzył nowe perspektywy działającej od 1899 roku spółki „Zakłady mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie”. Stało się to w głównej mierze za sprawą jednego z zatrudnionych wówczas inżynierów. Za jego namową postanowiono, że fabryka zajmie się, poza dotychczasową działalnością, także produkcją samolotów. Wystąpiono zatem do inspektora wojsk lotniczych z prośbą o zezwolenie na założenie działu lotniczego.

 

 

Trudne początki

 

Już w lutym 1920 roku otrzymano decyzję, w której decydenci zaakceptowali projekt i od razu zamówili trzysta sztuk samolotów Ansaldo A-1 „Balila” oraz Ansaldo A-300 na licencji włoskiej. W 1921 roku właściciele spółki zdecydowali się na zakup nowych terenów i zwiększenie powierzchni fabryki do 14 ha, (w 1911 roku zakład rozciągał się na przestrzeni dwóch mórg ziemi, czyli ok. jednego hektara). Pierwszy samolot wyprodukowany w Lublinie wzbił się w powietrze 19 czerwca 1921 roku, konstrukcja okazała się jednak nieudana – odnotowano kilka wypadków, po których lubelskie samoloty nie cieszyły się chlubną sławą i zyskały miano „latających trumien”. Trzy lata później, pojawiła się kolejna umowa na dostarczenie 150 sztuk samolotów „Potez 15” i „Potez 25”, tym razem na licencji francuskiej. Maszyny tym razem okazały się znacznie mniej awaryjne i bezpieczniejsze, ale zbyt krótka produkcja spowodowała deficyt finansowy, a to zmusiło Plage’go i Laśkiewicza do szukania nowego sposobu zarobku, wybór padł na produkcję karoserii samochodowych. Szczęśliwie dla zakładów, w roku 1927 stanowisko głównego konstruktora w fabryce objął absolwent wyższej szkoły lotniczej w Paryżu, inż. Jerzy Stanisław Rudlicki. Samoloty znów wysunęły się na pierwszy produkcyjny plan, bo od razu zaczęto produkcję serii samolotów Lublin R (od nazwiska konstruktora). Już w połowie roku powstał prototyp samolotu Lublin R-VIII, który rok później został zakupiony przez armię. Zaraz potem kolejny prototyp, Lublin R-X. Znów bardzo udany. Na nim odbyto lot z Poznania do Barcelony, w 1932 roku pilot T. Karpiński obleciał dookoła Europę, pokonując 6450 kilometrów, odbył na niej również w 1933 roku rajd dookoła Afryki i Azji. Oprócz tego, w latach 1929–1930 zakłady wyprodukowały na licencji Fokkera jedenaście samolotów pasażerskich Fokker F-VIIB/3m.

 

We wspomnianym 1933 roku obowiązki dyrektora objął narzucony przez departament lotnictwa płk J. Zajączkowski. Paradoksalnie pod jego zarządem wyprodukowano kolejny prototyp Lublin R-XXIII. „Dwudziestka trójka” w 1935 roku wykonała przelot na trasie Warszawa–Stambuł–Bagdad–Karaczi–Kalkuta–Bangkok–Preczubab, niestety podczas lądowania uszkodzono samolot. Awarię tę, plus inne usterki, wykorzystano jako pretekst dla realizacji starań szefa Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych, gen. Ludomiła Rayskiego, który dążył do skupienia całości polskiego przemysłu lotniczego w rękach państwowych. Zamówienie na samoloty z Lublina cofnięto z końcem roku 1935, w tym 50 egzemplarzy R-XIII F – doprowadzając „Zakłady mechaniczne A. Plage i T. Laśkiewicz” do upadłości. Pewna część samolotów R-XIII była już wtedy na ukończeniu, więc wyceniono je po cenie złomu. Rok później zakłady upaństwowiono, a wznowienie zamówienia na wspomniany model R-XIII F pozwoliło na dalszą produkcję maszyny bez długów i strat. To kontrolowane bankructwo dało początek Lubelskiej Wytwórni Samolotów.

 

 

Nalot na defiladę

 

Ale cofnijmy się odrobinę. W czerwcu i lipcu 1931 roku podjęto próby nad nową konstrukcją samolotu. „Lublin - R”, oblatany przez W. Szulczewskiego, przeszedł do kolejnych testów. W trakcie jednej z akrobacji nastąpiło ścięcie sworznia mocującego drążek sterowy. Pilot pozbawiony możliwości sterowania wyskoczył ze spadochronem, a samolot samodzielnie wykonał lądowanie i zatrzymał się w rowie. Uznano wtedy, że pechowymi są liczby XIV i XV i tak urodził się R-XIII.

 

Od 1933 do wybuchu II Wojny Światowej to samolot R był podstawowym samolotem w eskadrach towarzyszących. W sumie w Lublinie (także i po 1936 roku, kiedy fabryka znajdowała się już w rękach państwowych) wyprodukowano 288 sztuk samolotów R-XIII i R-XIV, w tym 15 sztuk R-XIV, 20 sztuk R-XIII bis/hydro oraz 253 sztuki R-XIII lądowych (z tego 244 z silnikami 220 KM). Były to głównie samoloty na potrzeby wojskowe, tylko kilka zadysponowano dla lotnictwa cywilnego. My zatrzymajmy się przy konstrukcji „Lublin R-XIII hydro”. W styczniu 1932 r. Morski Dywizjon Lotniczy zamówił trzy pierwsze egzemplarze tego modelu. Dostarczono je do Pucka już pod koniec roku. Otrzymały numery 701, 702 i 703. Miały zapasowe podwozia lądowe i narty, które można było zakładać zamiast podłodzi – pływaków. Szybko okazały się maszynami niedoskonałymi, wysoko awaryjnymi. W roku 1933 zamówiono dziesięć egzemplarzy modelu R-XIII ter/hydro, z pływakami, w rok później kolejne sześć egzemplarzy.

 

Nadszedł okrutny wrzesień 1939 roku. Istnieją zdjęcia z tego czasu, pokazujące samoloty Morskiego Dywizjonu z Pucka dogorywające u wybrzeży Helu. Po wielkim bombardowaniu bazy w Pucku od lądu, samoloty nie startując, na pływakach przepłynęły na kotwicowisko na Helu, po drugiej stronie zatoki, gdzie były niszczone przez własne załogi. Wymontowano karabiny maszynowe, rozsadzono najważniejsze części, czyli silniki. Sporo elementów dewastowanych samolotów legło w piachu w fali przyboju. Zanim jednak te wspaniałe maszyny unicestwiono, wieczorem 7 września załoga Lublina R-XIII nr 714 z Morskiego Dywizjonu Lotniczego w składzie: pilot Józef Rudzki i obserwator Zenon Juszczakiewicz wystartowała w celu wykonania nalotu na pancernik Schleswig-Holstein. Okrętu już w porcie gdańskim nie zastali, albo tylko nie zauważyli w gęstej mgle, więc zamiast tego zrzucili 12 bomb na kolumnę niemieckich żołnierzy, defilujących obecną ul. Grunwaldzką w Gdańsku z okazji zdobycia Westerplatte. Skutki bombardowania miały być spektakularne – znaczna ilość ofiar. Porucznik Rudzki wspomina to tak: (...) Będąc już na wysokości 400 metrów zauważyliśmy w rejonie ulicy Grunwaldzkiej w Gdańsku duże skupisko świateł, jak gdyby pochodni. Tam skierowaliśmy wodnosamolot i gdy byliśmy nad celem, obserwator jednym ruchem zrzucił cały ładunek.(…). Relacja por. Juszczakiewicza: (…) wszystkie bomby poszły w dół wśród ciżby rozradowanych hitlerowców. Następnie maszyna już na pełnych obrotach wykonała ciasny skręt i ponownie zeszła nisko nad ulice Wrzeszcza przechylając się na skrzydło, tak by obserwator miał możność otwarcia ognia z broni maszynowej. (…) Zabici i ranni zasłali momentalnie ulice, dziesiątki i setki osób w szalonej panice dusiły się i deptały w bramach domów, szukając schronienia przed deszczem polskich kul, siekących spod klosza nieba. (...).

 

 

Nowe życie „szczęśliwego samolotu”

 

A samoloty? Część z nich później Niemcy sprzątający Hel zabrali, ale grupy poszukiwawcze z wybrzeża miały świadomość, że po takim zdarzeniu jak wysadzenie samolotu tam, w piachu, sporo części znaleźć się może. I że w kolejnych warstwach nadal coś musi się znajdować. Nawet płetwonurkowie przez lata sygnalizowali, że tu widzieli pływak, tam inną część przypominającą kształtem coś mechanicznego, prawdopodobnie lotniczego. Wiosną 2015 roku jeden z nurków, notabene pilot komunikacyjny (kapitan PLL LOT Jacek Dzienisiuk), znalazł pływak, który został wydobyty i przetransportowany do Muzeum Obrony Wybrzeża na Helu. Specjalnie dla niego na terenie muzeum został wykopany dół, który wyłożono folią i w tej „wannie” pływak zalano wodą, żeby go odsolić. Przedmiotu wydobytego z wody morskiej nie można bowiem tylko wyjąć i wysuszyć, bo się po prostu rozsypie. Trzeba się pozbyć wykrystalizowanej na nim przez lata soli morskiej.

 

Równolegle następowało odrodzenie pamięci Morskiego Dywizjonu w Pucku. Starsi ciągle pamiętali tych eleganckich pilotów, te niezwykłe zdarzenia, jakie miały miejsce w związku z obecnością lotników w zatoce. Także historię samolotu o numerze bocznym 714. Pamiętano lśniące na tafli morza samoloty, lądujące na wodzie. To było ogromnie atrakcyjne wizualnie, wręcz filmowe – i bardzo piękne sekwencje właśnie z Morskim Dywizjonem Lotniczym w roli głównej możemy oglądać w filmie „Rapsodia Bałtyku” z 1935 roku. Oto zdobywamy dojście do morza, gen. Haller rzuca pierścień na znak zaślubin Polski z Bałtykiem... dotąd wszystko pięknie, tylko w ślad za tym idzie problem, jak bronić wybrzeża. Lotnictwo morskie w pierwszej wojnie światowej zaczęło się mocno rozwijać, a Niemcy jeszcze w czasie I wojny urządzili w Pucku bazę doświadczalną dla wodno-samolotów. Potem w naturalny sposób Druga Rzeczpospolita to wszystko przejęła. Dywizjon miał piękne wodno-samoloty, amfibie, przeróżne cudeńka, ale prawdziwą dojrzałą konstrukcją okazał się dopiero Lublin R -XIII. Dwumiejscowy zestrzałowy górnopłat (parasol) o konstrukcji mieszanej. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych kryty płótnem. Góra i przód kadłuba kryte blachą duralową. Kabiny odkryte. Stateczniki usztywnione drutami. Podłodzie z rur stalowych i dwa pływaki metalowe Short z hydrolanium, z redanem i sterem wodnym. W wersji R-XIII bis również drewniane, płaskodenne Pińsk. Zamiennie było stosowane podwozie kołowe. Uzbrojenie: dwa ruchome karabiny maszynowe Vickers K lub Levis obserwatora kal. 7,92 mm. Samolot, który produkowany w dużej serii miał zapewnić ciągłość szkolenia i służby w morskim dywizjonie.

 

Przez wiele lat PRL-u ta pamięć była „wycinana”, nie istniała oficjalnie, ale ludzie pamiętali, z tej pamięci przekazano impuls pokoleniu, które teraz przyszło. Kilku zacnych ludzi powołało do życia Stowarzyszenie Historyczne Morskiego Dywizjony Lotniczego w Pucku, uruchomiono Muzeum Obrony Wybrzeża i zdecydowano, że trzeba ludziom pokazać prawdziwy samolot. Zaczęło się zbieranie pieniędzy, nawet zaciągnięto kredyt, żeby replikę samolotu wybudować. Kadłub samolotu jeszcze nie jest na pływakach, jeszcze brakuje skrzydeł, ale wszystko jest już prawie gotowe, żeby wkrótce wszyscy mogli zobaczyć tę maszynę w miejscu, gdzie historycznie kiedyś się znajdowała. Imponujący jest ogon z dumnie wymalowanym „LUBLIN R XIII G No 714”. Ten właśnie rekonstruowany egzemplarz, znany z wrześniowej akcji bombardowania Niemców w Gdańsku, nazywany był „szczęśliwym samolotem”. Samolot latać nie będzie, choć technologicznie spełnia wszystkie warunki. Był jednak budowany bez nadzoru Inspektoratu Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych, który jest konieczny, żeby maszyna mogła wzbić się w powietrze. Będzie za to mogła pływać – silnik jest już zamontowany. Konstruktorzy i ci wszyscy, którzy niecierpliwie czekają na efekty ich pracy twierdzą, że już to jest wspaniałą sprawą. Inaczej buduje się samolot z przeznaczeniem lotniczym, a inaczej taki, który służyć ma wspomnieniom.

 

Pierwsza odsłona miała miejsce 17-19 lipca, podczas Festiwalu Historycznego w Pucku, dokąd wyruszyła z Lublina ekipa programu „Było, nie minęło”, a z nią Klub Seniorów Lotnictwa Aeroklubu Lubelskiego i Zdzisław Niedbała jako reprezentant prezydenta Lublina. Ogromny wysiłek wspaniałego środowiska i wielkie emocje, szczególnie u tych starszych, którzy mogli swoje wspomnienia z dzieciństwa skonfrontować z dzisiejszą rzeczywistością. I tylko szkoda że lubelski przemysł lotniczy „odradza się” tam daleko w Pucku, a na Lubelszczyźnie o tradycjach lotniczych ciągle mówimy tak mało...

 

Tatiana Aleksandrowicz

Tatiana Aleksandrowicz

Zdjęcia (6)

Podziel się:
Oceń:
  • TAGI:

Komentarze (0)

Dodanie komentarza oznacza akceptację regulaminu. Treści wulgarne, obraźliwe, naruszające regulamin będą usuwane.

Wysyłając komentarz akceptujesz regulamin serwisu _______. _________ z siedzibą w ________ jest administratorem twoich danych osobowych dla celów związanych z korzystaniem z serwisu. Zgodnie z art. 24 ust. 1 pkt 3 i 4 ustawy o ochronie danych osobowych, podanie danych jest dobrowolne, Użytkownikowi przysługuje prawo dostępu do treści swoich danych i ich poprawiania.

Pozostałe